Conheça a carroceria ATOMIC de Lisboa

Passeando pelo centro de Lisboa, deparei-me com este belo carro da empresa Lisboa Transportes.

O modelo é um Atomic - Mercedes Benz OM 471 Bluetech EuroVI com BlueEfficience e 476 CV. Mais um belíssimo exemplar dos urbanos de Portugal que traz uma particularidade: O proprietário da empresa é brasileiro!

ATOMIC significa: Carrocerias Irmãos Mota, com as iniciais escritas ao contrário. São carrocerias modernas e espaçosas e com a motorização de baixo consumo e emissões de gases graças aos sistema injetor X-Pulse e freios de motor com 3 níveis.

O motor é traseiro, o que oferece mais espaço interior e baixo nível de ruido e permite assim, maior conforto para passeiros e motorista para além do ar condicionado eletrônico.

Tratando-se de um simples ônibus urbano, o carro é imponente e causa arrepios por onde passa. É uma associação de conforto, beleza e tecnologia para quem usufrui do transporte coletivo em Lisboa.

Fonte: Cláudia Canadá

Empresa Santa Maria encerra atividades

Viação do Consórcio Transcarioca tinha frota de 126 ônibus que operavam no sistema BRT e em linhas alimentadoras

 Rio - A empresa de ônibus Santa Maria, de Curicica, interrompeu suas atividades na manhã desta quarta-feira. O Rio Ônibus, sindicato que representa as companhias de transporte do município, informou que o encerramento da viação é consequência da crise financeira que tem impactado o setor.

A Santa Maria é uma das empresas mencionadas em reportagem publicada pelo DIA na semana passada que foram acionadas na Justiça do Trabalho pelo sindicato de motoristas e cobradores, no início do mês, e que correm sérios riscos de fechar.

De acordo com o Rio Ônibus, a Santa Maria tinha 380 funcionários e uma frota de 126 veículos (36 deles articulados), que operavam no sistema BRT e em linhas alimentadoras. A companhia integrava o Consórcio Transcarioca. O Rio Ônibus e a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) ainda não explicaram quais linhas faziam parte das operações da Santa Maria e como os serviços serão assumidos daqui em diante.

"O Rio Ônibus informa que a empresa Transportes Santa Maria, que integra o Consórcio BRT, interrompeu suas atividades na manhã de hoje (26/04) como consequência direta da crise financeira que tem impactado o setor de transporte por ônibus, principalmente pela decisão da Prefeitura do Rio de não reajustar as tarifas – em desobediência ao que determina o contrato de concessão assinado em 2010", informou o Rio Ônibus em nota.

  O Rio Ônibus ressaltou ainda que as viações Pavunense, VG e São Silvestre também enfrentaram paralisações de rodoviários este ano, motivadas por atrasos salariais.

"Desde abril de 2015, seis empresas já encerraram suas atividades no Rio, levando à demissão de 2.400 rodoviários. Atualmente, como o Rio Ônibus tem alertado desde janeiro, pelo menos 12 empresas correm o risco de encerramento de suas atividades em razão da crise financeira, que é agravada pelo aumento do desemprego - que reduz o número de passageiros transportados. Pelo menos 5 mil rodoviários dessas empresas estão com seus empregos sob ameaça", acrescentou a associação.

A Secretaria de Transportes informou que tem contrato firmado com quatro consórcios e cada um dos deles têm a obrigação contratual de manter o serviço operando de forma contínua e adequada para a população. "A SMTR irá notificar o consórcio Transcarioca para que tome as medidas necessárias a fim de que mantenha a regularidade do serviço", disse o órgão em nota.

Empresário negocia pagamentos

O empresário Paulo Valente, dono da Santa Maria, informou que reuniões já foram feitas com os funcionários para explicar a situação e o sindicato da categoria foi convidado a ir à empresa para ajudar nas negociações. Ele estima que até semana que vem tenha uma previsão sobre um novo calendário de pagamentos.

  “Se não tiver reajuste da tarifa, a situação tende a piorar. Todo o sistema está comprometido e caminha para um colapso. A prefeitura não cumpriu o contrato com as empresas de ônibus e não faz a fiscalização do transporte irregular de kombis e vans, o que só complica ainda mais o cenário, porque muitas fazem o mesmo trajeto das linhas do BRT e das alimentadoras”, afirmou Valente.



FONTE: O DIA

LINHA EM FOCO

  A Linha 355 é, sem dúvida, uma das linhas de maior demanda no Terminal Siqueira. 

Assim como a maioria das linhas Terminal-Centro, seu ápice de movimentação é no início da manhã e no final de tarde/início de noite.

Pela manhã, circulam por ela apenas 12 veículos, já que outros 11 ficam na 300, expressa. Já no final da tarde, são 19 veículos, todos 355.
Recentemente, a linha recebeu um aumento de percurso, indo até a praça da estação. 

  Desde 2015, a linha é explorada somente pela Fretcar, porém já contou com momentos com mais empresas em circulação, como São José de Ribamar, Terra Luz, Safitur, Montenegro, Auto Viária Freitas e Cearense.

CONHECENDO AS EMPRESAS: CEARENSE

Uma oportunidade  que um empresário teve para aumentar sua participação no SitFor. Foi assim que surgiu a Cearense Transporte Urbano, tímida, com um pouco mais de uma dúzia de tabelas, oriundas da Salete.

Inicialmente, operava apenas a linha 405. Nos primeiros momentos era possível ver alguns motoristas (fardados) da São Francisco operando veículos nessa linha.

  De propriedade do Seu Uchôa, um exímio negociador de ônibus, era possível observar que a frota mudava bastante, principalmente após a chegada de mais tabelas, desta vez oriundas da cisão da Safitur. No pacote, vieram vagas em linhas do grande Siqueira, na parte sudoeste da cidade, tais como 337, 342, e a emblemática 387, a linha que recebia uma atenção diferenciada, onde era possível ver veículos mais novos alocados ali.

 A frota da empresa era bastante diversificada, mas é possível elencar alguns veículos que destacavam-se dos demais, tais como o 43432, um Torino Volks que veio à testes, e o 43065, o único Viale que passou  pela frota da empresa. Marcaram época também os Urbanuss OF-1721 ex-Maraponga: Eram em número de cinco - 917, 927, 937, 947 e 957.

Em 2012, obteve êxito na licitação do sistema, onde teve uma pequena oportunidade de crescimento. Porém, saiu daquela linha que marcou seu início, a 405-Parque dois Irmãos/Expedicionários. Naquele ano comprou 13 ônibus novos, que representou sua maior aquisição de ônibus novos, contando até com os novíssimos Bluetech 5, o que colaborou na conquista do prêmio melhoria do ar.

  Porém, em 2014, começou a mostrar sinais de que enfrentava sérias dificuldades. Em 2015, perdeu dois ônibus em atos de criminalidade, o que prejudicou a operação da empresa, culminando no encerramento das operações no dia 31 de agosto daquele ano. De uma frota inicial de quase duas dezenas de veículos, findou com cerca de 59 veículos, representando um crescimento superior à 250%. 

 Apesar de ter encerrado operações, a mesma ainda será lembrada por muitos admiradores, que acompanharam o desenvolvimento desta viação.

Chiquinho Feitosa compra a maior e mais importante empresa de ônibus de Portugal

O empresário cearense Chiquinho Feitosa comprou uma empresa de ônibus em Portugal, a Vimeca. A empresa de transportes opera na região da Grande Lisboa.

 A Autoridade de Concorrência (AdC), o órgão antitruste português, informou em nota que Chiquinho “não dispõe de qualquer actividade em Portugal”.

 No Brasil, Chiquinho é sócio do empresário lusitano Humberto Pedrosa (Grupo Barraqueiro) em empresa de ônibus em Manaus (AM). Pedrosa, por sua vez, é sócio de David Neeleman (Azul Linhas Aéreas) na companhia aérea TAP.

 A empresa comprada por Chiquinho foi fundada em 1931. Em 1995 passou a atuar na Grande Lisboa quando assumiu o controle da Rodoviária de Lisboa.

Chiquinho é o dono da empresa Vega, concessionária de linhas de ônibus em Fortaleza. 

Em entrevista Roberto Moreira Perguntou ao empresário Chiquinho Feitosa se era verdade que ele comprou uma empresa de ônibus em Portugal excele respondeu o seguinte:
“É verdade. É a maior empresa da região metropolitana de Lisboa com 230 ônibus e uma garagem de 30 mil metros de área com parque de manutenção”, disse o empresário Francisco (Chiquinho) Feitosa.

A empresa de transportes Vimeca (Lisboa Transportes) tem 31 anos de atuação na área de transporte na grande Lisboa. O valor da compra não foi revelado.


FONTE: DIÁRIO DO NORDESTE/ O POVO.

Conheça o chassi mais vendido do Brasil, o OF 1721, da Mercedes-Benz​

O chassi OF 1721, da Mercedes-Benz, foi o mais vendido do Brasil em 2016, com 3.103 ônibus urbanos e rodoviários emplacados. 

 O modelo superou em 1.305 unidades o total comercializado pela marca que ficou com o segundo lugar no ranking.

“Esse resultado reafirma o posicionamento do OF 1721 como um grande campeão de vendas na história da empresa, com 46.392 unidades compradas pelos nossos clientes em 19 anos de mercado”, afirma Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

 Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, São Luís, Natal, Fortaleza, Vitória, Brasília e Florianópolis escolheram este chassi para ampliar e renovar suas frotas.

O modelo atende a corredores e faixas exclusivas e ao BRT, contribuindo significativamente para a mobilidade urbana e para o custo operacional e a rentabilidade das empresas operadoras.

 Desenvolvido para receber carroçarias de até 13,2 metros, vem equipado com o motor eletrônico OM-924 LA de 4 cilindros, que oferece potência de 208 cv a 2.200 rpm e torque de 780 Nm de 1.200 a 1.600 rpm.

 O motor se destaca pela economia no consumo de combustível e por um alto torque em baixas rotações.

Além da tradicional configuração com suspensão metálica, o OF 1721 é oferecido também com suspensão pneumática, aumentando a satisfação dos passageiros e do motorista.

O display central colorido, no formato TFT, proporciona uma navegabilidade amigável e intuitiva, similar à de um smartphone. Conta com diagnose on board e com as funções EcoSupport, Tour e Econômetro. Em conjunto, es​s​es recursos potencializam os ganhos operacionais para o cliente. 

 Entre os itens de série do OF 1721 incluem-se ainda o exclusivo freio-motor Top Brake, sistema de freio ABS, caixa de mudanças G 85 de 6 marchas com radiador de óleo, polia adicional para ar condicionado e conexão para extração de dados de telemetria (FMS).

A lista de opcionais conta com itens como tacógrafo digital, retarder e limitador de velocidade.

Fonte: caminhões e carretas

A BUSOLOGIA MARCADA PELA VIOLÊNCIA

A cidade de Fortaleza passa por um momento muito crítico na segurança pública, criminosos ordenados por presidiários cometeram diversos atos criminosos nas últimas 48 horas, incluindo a queima de ônibus, ataques a bancos, delegacias de policia.   

  Nos últimos dois dias se foram incendiados 23 Veiculos, sendo que desses, 16 tiveram perda total. As empresas que tiveram seus veículos incinerados foram: 35 Vega: 7 ônibus queimados ( 35707,35805,35815,35932,35130,35228 e 35204), sendo que os veículo 35815 sofreu apenas tentativas sem muitos danos, os outros veículos tiveram perca total, os ataques aconteceram em bairros como Pedras,Vila Velha, São Cristóvão, Edson Queiroz ( final da linha 074 Antônio Bezerra, linha na qual o ônibus 35228 era efetivo) Álvaro Weyne e Barra do Ceará .

  Atualmente a empresa Vega, já perdeu 16 ônibus em incêndios criminosos na cidade de Fortaleza, aproximadamente 5 % da frota perdida.                        
14 Siará Grande: 2 ônibus queimados (14104 e 14306) A empresa Siará Grande em 2016 já havia perdido outro veículo nas mesmas circunstâncias, o carro 14319 na linha 342 Parque São Vicente/ Siqueira. Ontem 19/04 a empresa perdeu seu segundo veículo, o 14104 fixo na linha 383 Parque São João/ Siqueira no qual era fixo desde 2014, o veículo teve perda total. O 14306 sofreu apenas tentativa, mas conseguiu se salvar.                        
 26 Maraponga: 1 ônibus queimado A empresa Maraponga, com a frota mais nova da cidade de Fortaleza, perdeu seu primeiro ônibus em um incêndio criminoso ontem (20), o veículo em questão era o 26049, fixo na linha 466 Parangaba/Arvoredo.

 02 Viação Fortaleza : 4 ônibus queimados Os ataques das últimas 48 horas iniciaram-se no bairro Barroso, o primeiro a ser queimado foi o veículo 02341, fixo na linha 613 Barroso/Jardim Violeta.

   O veículo teve perda total e o motorista teve 18 % do corpo queimado. Logo após os veículos climatizados 02507 e 02508 sofreram atentados de incêndios, mas conseguiram escapar, algum tempo depois o veículo 02402 foi queimado no bairro Aerolândia, tendo perca total.
42 Dragão do Mar: 2 veículos Os veículos 42925 e 42926, fixos da linha 660 Conjunto Palmeiras/ Centro sofreram tentativas de incêndio, tiveram danos parciais como por exemplo alguns bancos queimados.
19 Fretcar: 1 ônibus. A Fretcar perdeu o seu primeiro veículo hoje, 19325 fixo desde de 2015 na linha 346 Jardim Fluminense, foi incendiado hoje no final da linha na qual era fixo, tendo perca total.
 infelizmente o cobrador não conseguiu sair a tempo e se queimou.

 SEGMENTO METROPOLITANO:
Também no Segmento metropolitano teve veiculos incêndiados. Duas empresas teve seus veiculos incêndiados: Um Comil Svelto 2000 de prefixo 035 1 048 da São Benedito e um Caio Foz Super II de prefixo 612 da empresa Via Metro de Maracanaú. Todos incêndiados no dia 19/04.

SEGMENTO FRETAMENTO E ESCOLAR:


Também no dia 19/04, um veiculo de Fretamento da empresa Trans Nacional que chegou com o prefixo 960 foi queimado em Eusébio. E também um veiculo que fazia o transporte escolar em Aquiraz também foi incêndiado.

CAIO VITÓRIA O ÔNIBUS QUE NASCEU PRA VENCER

   Pela história do modelo CAIO Vitória, é possível saber um pouco mais de diversas conjunturas do país e da Mobilidade Urbana. Como se o nome fosse uma previsão, modelo conseguiu superar momentos difíceis, como o da inflação, do início da estabilização monetária, dos prós e contras da municipalização, e se firmar como forte num mercado enfraquecido.
 Primeiro Vitória produzido em linha foi entregue para uma empresa operada pelo Grupo da CAIO, sua encarroçadora. A unidade foi uma vitrine importante para chamar a atenção dos demais frotistas. O ônibus da foto foi o primeiro de milhares que colocaram o Vitória como um dos veículos de transportes coletivos urbanos mais vendidos da história. 
 Projetado a partir de 1987 e lançado oficialmente em 1988, com o intuito de acompanhar as inovações do mercado de carrocerias de ônibus e não permitir que os produtos da CAIO ficassem defasados nesse mesmo mercado, o Vitória veio como reposta da empresa às constantes ameaças de diminuição de sua participação e até mesmo da perda da liderança no setor de ônibus urbanos consolidada pela sequência de modelos Bela Vista, Gabriela e Amélia.

Trocadilhos à parte, o Vitória foi um modelo que nasceu para vencer. Ele foi uma das causas de um fato interessante. A CAIO, que fatalmente teve sua falência decretada em 2000, não enfrentou uma situação pior ainda pela reputação e números expressivos de vendas conferidos por modelos como o Vitória. Mesmo falida, conseguia ainda despertar a atenção de um grupo empresarial muito forte no setor de operações, comandado pelo empresário José Ruas Vaz, que, em 2001, criou a empresa Induscar e arrendou a massa falida da CAIO. Em 13 de março de 2009, arrematou definitivamente em leilão o parque fabril, os insumos, a tecnologia e a marca CAIO, empresa fundada em 1945 pelo imigrante italiano José Massa.

E essa importância do Vitória para o setor de transportes e para a vida da CAIO pode ser traduzida em números.

De acordo com a FABUS, entidade que, desde 1959, reúne as fabricantes de carrocerias de ônibus, entre 1988 e 1995, período oficial de produção, o Vitória foi responsável por 28 mil encarroçamentos.

Um número recorde para a indústria de ônibus. Para se ter uma ideia, em algumas épocas, chegaram a ser produzidas dentro deste período 280 unidades por mês.

Mais uma vez, a exemplo do lançamento do Gabriela, a CAIO proporcionava ao setor de produção de ônibus urbanos a incorporação de novas tendências, seguidas posteriormente por outras encarroçadoras. Havia modelos nos quais as concorrentes nem se preocupavam em disfarçar o fato de que o veículo foi inspirado no Vitória.

Para começar, o modelo não poderia ser considerado como mera evolução do seu antecessor, o CAIO Amélia. Apesar da estrutura fabril semelhante, as linhas eram mais modernas, com soluções diferentes.

As portas de folha única, um pouco parecidas com a dos rodoviários, eram um exemplo de inovação, assim como os 4 faróis quadrados da frente (2 de cada lado), rompendo com a sequência do conjunto óptico padrão arredondado dos antecessores Bela Vista, Gabriela e Amélia. O que chamou a atenção do mercado é que, em relação aos outros modelos, o Vitória era inovador, sem deixar de ser sóbrio. Uma combinação que só é possível devido a um bom trabalho de engenharia e design.

O interior do Vitória trazia também diferenças importantes. A qualidade dos bancos, de fibra ou com componentes estofados, e suas dimensões que ofereciam conforto e deixavam o corredor mais largo (além da largura do próprio carro) possibilitavam uma circulação ainda melhor dentro do ônibus e uma capacidade maior de transporte.

O modelo conseguiu o êxito de um verdadeiro vitorioso. O Vitória foi um dos modelos mais vendidos da história, mesmo sendo contemporâneo a uma época de retenção de investimentos por parte das empresas de ônibus, que, como outros setores da economia, viam sua capacidade de crescimento comprometida pela alta inflação.

Os custos das empresas aumentavam diariamente, mas os lucros não, além de haver uma evasão de passageiros e deterioração dos salários dos funcionários das empresas de transportes, assim como de trabalhadores de outros ramos.

Mesmo com toda a retenção de investimentos, o Vitória conseguiu se destacar pelo seu número expressivo de vendas.

Isso é explicado, em parte, pois além de sua qualidade e conceitos inovadores, as frotas das cidades estavam demasiadamente velhas, e alguma renovação, até por questão de segurança, precisava ser feita, mesmo em tempos de crise.

Além disso, pressionadas pela população e por alguns setores mais específicos da sociedade, como a imprensa, as administrações públicas viam que suas imagens estavam atreladas ao segmento de transportes. Politicamente, não era inteligente deixar essas cobranças por um transporte melhor totalmente de lado, mesmo que fossem tomadas medidas parciais. Muitos sistemas foram reformulados e, com isso, as frotas renovadas.

O Vitória é, por exemplo, contemporâneo à época das chamadas municipalizações dos transportes. Municipalizações, que, de fato, nunca existiram, pois a maior parte dos sistemas consistia no poder municipal gerenciar as receitas das catracas, fiscalizar de maneira mais presente e contratar empresas particulares, remunerando-as pelos serviços prestados. Algumas empresas públicas foram constituídas, outras, já existentes, tiveram de melhorar, pelo menos um pouco, seus serviços. Além da CMTC, presente desde 1946/1947 na capital paulista, outras empresas públicas despontavam em grandes cidades, como a EPT, de Santo André, a ETCSBC, de São Bernardo do Campo e a ETCD, de Diadema; isso para nos limitarmos a uma parte da Grande São Paulo.

Não é extrapolar o bom senso dizer que o Vitória passou por e venceu diversas realidades operacionais e econômicas particulares das cidades e de todo o país.

Ele conviveu com as municipalizações, e também com o início das privatizações, que se intensificaram a partir de 1993, quando, apesar de alguns serviços serem considerados bons, os poderes públicos se mostraram ineficientes na operação e administração das empresas de ônibus locais, por causa, principalmente, dos vícios das máquinas públicas, como gastar mais do que arrecadar e criar cabidões de empregos, uma característica muito comum da maioria das empresas públicas de transportes.

Nas privatizações, que também exigiam alguma renovação das frotas, o Vitória estava lá, firme e forte. Veja que o modelo conta a história de duas realidades diferentes: a da tentativa de o poder público regular os transportes e o da redução do estado na atuação efetiva nas atividades econômicas, inclusive a dos transportes.

O Vitória também viveu a fase da inflação galopante e do início do Plano Real, em 27 de fevereiro de 1994, criado para controle e estabilização monetária.

SANTO DE CASA FAZENDO MILAGRE

A saga do Vitória, que a exemplo dos seus irmãos mais velhos predominou no mercado, começou numa empresa do próprio grupo da encarroçadora, a Santos – São Vicente, prestando serviços urbanos no litoral paulista. A empresa foi uma grande vitrine para o modelo que, por sua qualidade e funcionalidade, logo atraiu outros frotistas, além, claro, do trabalho de divulgação pelos promotores da empresa.      

 Vitória foi evoluindo aos poucos, com pequenas alterações em seu design. A partir de 1989 e 1990, veículo recebe grade dianteira maior, no lugar da chapa entre os faróis, como pode ser visto neste Mercedes Benz, da Transguarulhense, de Guarulhos.     
Quanto ao design, o CAIO Vitória teve modificações ao longo de sua produção, mas manteve as mesmas características gerais em todo o período em que foi fabricado.

Em seu lançamento, não havia grade entre as lanternas da frente. Era uma chapa lisa, onde normalmente as empresas aproveitavam o espaço para colocar nome ou prefixo. Isso na versão para motor dianteiro, Mercedes-Benz, a mais comum.

Ainda para os chassis Mercedes, os primeiros modelos tinham o capô do motor dianteiro com uma espécie de degrau no meio e desenho bem quadrado. O revestimento interno do teto, que envolvia o posto do motorista, a caixa do itinerário e o primeiro banco do passageiro, era feito com uma peça única de plástico bem resistente. Essa peça, de cor cinza, também envolvia o cofre dos pistões de acionamento da porta dianteira e o painel elétrico. A desvantagem, que depois com o tempo foi corrigida, é que, quando o ônibus batia e danificava apenas uma parte da dianteira, a peça inteira, grande e cara, tinha de ser trocada. Nas versões posteriores, a região era formada por peças em blocos, que poderiam ser substituídos separadamente, em caso de manutenção ou conserto.

As portas de folha única, das primeiras versões, eram projetadas para “empurrar” com segurança os passageiros para dentro do veículo.

Ainda na primeira versão de motorização dianteira, as três últimas janelas do lado esquerdo, na configuração mais comum de chassi Mercedes-Benz, tinham largura parecida com a das portas.                  
CAIO Vitória do sistema da capital paulista, depois da municipalização dos serviços, no início dos anos 1990, durante a gestão da então prefeita Luiza Erundina. Modelo na foto é encarroçado sobre chassi Volvo. O Vitória foi considerado como um dos modelos que se casaram mais perfeitamente com as plataformas B 58 da marca de origem sueca. 
 Entre 1989 e 1990, os modelos com motorização dianteira já recebiam grades de respiro entre os faróis, em vez daquela chapa lisa, onde as empresas pintavam nomes e prefixos.

Isso ocorreu devido a uma nova motorização da Mercedes-Benz, e para dar uma nova cara ao já líder de mercado.

A alteração mais significativa de design do Vitória, que já atendia às normas do Projeto Padron, elaborado entre 1975 e 1979 com o objetivo de oferecer mais conforto e segurança aos passageiros, estipulando padrões e exigências mínimas aos fabricantes, ocorreu no ano de 1992. A pedido de empresários, para facilitar a manutenção e a operação, a CAIO deixou de produzir o modelo com portas de folha única para passar à configuração de duas folhas em cada porta.

Mesmo depois desse ano, alguns Vitórias com folha única nas portas ainda eram feitas para atender aos pedidos mais antigos que faziam fila.

Os para-choques, na reestilização de 1992, passaram a ser menores e mais lisos, em vez dos chanfrados. Um fato curioso é que a Viação Santa Brígida, da capital paulista, encomendou um lote desses novos Vitória, mas exigiu a configuração antiga dos para-choques.

 O CAIO Vitória conta, em sua história, um pouco da época da maior atuação do poder público na onda das chamadas municipalizações, quando surgiam empresas públicas em várias cidades e os serviços e receitas eram geridas pelas administrações municipais. Na foto, um CAIO Vitória Mercedes-Benz, da EPT – Empresa Pública de Transportes de Santo André. Veículo pertenceu à Viação Alpina, que sofreu intervenção da Prefeitura. F
                        
 O Vitória foi um modelo de carroceria que também se adaptou de maneira rápida e com qualidade ao desenvolvimento de novos chassis e versões de motorização e acompanhou bem uma época de mudanças em praticamente todas as montadoras. A flexibilidade e o projeto moderno do Vitória conseguiam dar conta de todas essas inovações.

Nos chassis Mercedes-Benz, ele foi contemporâneo a versões diferentes, como OF 1315 e OF 1318. Nos da Scania, encarroçou uma parte da série 112, no seu final, e a novidade da montadora sueca, na época, série 113. Em relação aos produtos Volvo, adaptou-se perfeitamente aos B 58. Em 1992, a CAIO desenvolveu um Vitória específico para um novo produto no mercado de ônibus: o chassi B 1618, da marca Ford, na época da Autolatina, quando Ford e Volkswagen fizeram um acordo comercial e de produção.

Uma outra mudança estética ocorreu em 1994, na parte interna. O painel dianteiro, que tinha uma espécie de degrau entre o posto do motorista e a porta da frente, teve o tal degrau eliminado, sendo redesenhado com uma espécie de caída suave entre o local do motorista e o acesso dos passageiros.
 O Vitória se adaptou às mudanças e ao surgimento de novos modelos de motores, chassis e plataformas para ônibus. Um dos destaques foi a criação da Autolatina e o surgimento do chassis B 1618 da Ford, que teve um modelo Vitória especial para sua versão. Na imagem, um ônibus da Viação São Camilo, de Santo André, ainda com a pintura de testes da Ford.                        
 VITÓRIAS COMO OS COMETAS

Outro detalhe curioso da história do modelo é que houve uma versão pouco conhecida do veículo, o Vitória FE. A carroceria era feita de duralumínio, a exemplo dos CMAs Flechas, tradicionais da Viação Cometa. Era mais um sinal de que a indústria não fazia modelos únicos para todo o país, mas adaptava seus produtos às necessidades específicas de cada operador regional. O modelo de duralumínio era para atender principalmente às empresas litorâneas, como as que a CAIO possuía, e que, por causa da maresia, as carrocerias convencionais sofriam mais corrosão. Apesar de pouco produzido, o Vitória de duralumínio foi bem aceito pelas empresas que operavam em locais com essas características, mesmo o modelo sendo mais caro.

Essa tecnologia foi herdada da carroceria Metropolitana, empresa comprada pela CAIO, no Rio de Janeiro, em 1976, época em que o Gabriela estava a todo o vapor.

 Entre os anos 1980 e 1990, expandiam-se os serviços intermunicipais seletivos. Diferenciados das linhas urbanas, eles possuíam um padrão melhor de atendimento, mas não no nível das operações rodoviárias, e sim pelos trajetos serem tipicamente dentro das cidades. Os empresários precisavam de um veículo de mais categoria, mas com preço menor e mais simples do que os rodoviários. O Vitória Intercity foi essa opção intermediária e respondeu rapidamente a essa necessidade dos operadores e usuários. Na foto, um Mercedes-Benz da EAOSA – Empresa Auto Ônibus Santo André, de Mauá, na Grande São Paulo.                        
 Os serviços seletivos urbanos e intermunicipais estavam crescendo entre os anos 1980 e 1990. Eram linhas especiais, diferentes das urbanas comuns, mas com quilometragem e tipo de percurso que não poderiam ser considerados rodoviários.

Alguns desses serviços circulavam exclusivamente em áreas urbanas, com tarifas mais altas e serviços considerados melhores.

O operador precisava de um serviço com padrões superiores aos urbanos, porém mais simples e mais baratos do que os modelos rodoviários.

E o Vitória atendeu a essa demanda.

Surgia, nos anos 1990, o CAIO Vitória Intercity. O ônibus tinha a mesma estrutura do urbano, mas com para-choques diferentes, uma única porta na frente tipo rodoviária, bancos também parecidos com os dos serviços rodoviários, janela com um única divisão vertical cada uma e cortinas. A motorização poderia ser traseira, mas, na grande maioria dos casos, era na frente.

O CAIO Vitória também participou da época da expansão dos ônibus articulados, para atender uma demanda de passageiros mais concentrada e maior em alguns pontos das cidades, e foi o modelo considerado como um dos mais apropriados para corredores, que também crescia em número e quilometragem.

O modelo deixou de ser produzido oficialmente em 1995, mas, devido ao grande número de pedidos acumulados, algumas unidades foram fabricadas em 1996.

Após mais de 28 mil carrocerias, o último Vitória era vendido para a Transurb, de Goiânia/Goiás.

O CAIO Vitória também é contemporâneo à expansão dos corredores exclusivos, e pela demanda maior por ônibus articulados. O modelo foi considerado um dos produtos ideais a essa época para tais necessidades, como mostra este modelo Volvo B 58 articulado, da Metra, no corredor que liga São Mateus (zona leste de São Paulo) a Jabaquara (zona sul), pelos municípios de Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para Mauá, no ABC Paulista, e a região da Berrini, na zona sul de São Paulo.                        
A exemplo de outros modelos que marcaram época pela qualidade, o Vitória era um sinal de veículo leve, de fácil manutenção, mas de muita resistência. Não só em serviços de transportes de trabalhadores rurais, que exigem muito do veículo devido às más condições de trafegabilidade, e que normalmente são o último estágio de vida útil de um ônibus, mas os Vitória podem ser vistos ainda rodando em excelentes condições em várias cidades da Grande São Paulo. Muitos são aposentados devido às exigências dos setores públicos quanto à idade, mas, em relação à conservação e resistência, muitos estão até em melhores condições do que os veículos mais novos, porém, não muito bem conservados, ou mesmo de qualidade estrutural inferior.

Saber um pouquinho da história do CAIO Vitória não deixa de servir também para entender diversos contextos políticos e econômicos aos quais o modelo foi contemporâneo. Como se o nome fosse uma previsão, o Vitória conseguiu passar com destaque por diversos momentos difíceis. Ele ainda figura entre os modelos mais vendidos de ônibus urbanos, na história do setor, mesmo sendo lançado numa época de dificuldade econômica de várias empresas, o que comprometia a renovação das frotas. Assim, quando se fala na memória do Vitória, é possível ver sob um aspecto diferente uma fase muito danosa da economia brasileira, a das altas taxas de inflação. Mas a linha do Vitória também percorre pelo trajeto da busca da estabilização monetária, quando o fantasma da deterioração de investimentos e salários começava a se tornar menos assustador com o início do Plano Real. Nessa época, no entanto, foi registrada uma recessão em diversos setores da economia. E o Vitória conseguiu vencer. O Vitória também transitou por dois terrenos distintos e também se comportou muito bem: o das municipalizações, que se trataram da maior interferência dos poderes públicos municipais no gerenciamento e operações dos transportes, porém não da atuação exclusiva, como seria uma municipalização de fato. E o das privatizações dos sistemas de transportes públicos, na época em que a ideologia predominante era a da redução do Estado e em que os administradores públicos mostraram muitas deficiências em gerir e operar ônibus, por causa de vícios da máquina pública que jamais seriam tomados pela iniciativa privada, como gastar mais que arrecadar e criar um inchaço de empregos, com cargos muitas vezes desnecessários.

 O CAIO Vitória é um dos modelos na história do setor automobilístico que não passou em branco. Determinou tendências, adaptou-se às inovações da indústria de chassis e motores de forma rápida e, como se o nome fosse uma previsão, venceu momentos difíceis, como o da inflação e estagnação, e contraditórios, como o das municipalizações e privatizações. De tão boa qualidade, mesmo com suas produções encerradas entre 1995 e 1996, ainda é possível ver Vitórias circulando em serviços regulares, como este ônibus da Auto Viação ABC, empresa de São Bernardo do Campo/SP.                        
Do ponto de vista exclusivo da história dos ônibus, ele conseguiu “reinventar as inovações”. Ou seja, todas as novidades trazidas pelos seus antecessores, como Bela Vista, Gabriela e Amélia, ganharam uma nova cara, e mais evoluções foram apresentadas. O Vitória trouxe um design moderno e conservador ao mesmo tempo, que chegou a ser copiado pelos seus concorrentes, os quais nem se preocupavam em disfarçar que os veículos eram inspirados no Vitória. Mais conforto para os passageiros e motoristas eram oferecidos por um novo desenho e novos equipamentos da parte interior.

 O Vitória também fez parte da história da evolução de várias montadoras, que, nos anos 1990, modernizavam seus produtos e faziam ônibus com motores mais potentes. A carroceria foi uma das mais flexíveis e que acompanhou essas inovações dos conceitos das montadoras dando respostas rápidas, adaptando-se de forma célere a esses novos produtos. O Vitória foi um dos ônibus que atendeu à emblemática Autolatina, quando Ford e Volkswagen fizeram um grande acordo na fabricação de veículos.
 Do ponto de vista operacional, o Vitória atendeu bem a expansão dos sistemas de corredores, de veículos de maior porte, como articulados e de serviços seletivos, com mais categoria do que os urbanos, porém não com o mesmo conceito dos rodoviários. A tecnologia do duralumínio também fez parte da saga do Vitória.
  Falar da história do Vitória não é apenas citar história de um modelo de ônibus, mas uma oportunidade de entender realidades diferentes do setor e da economia e cidades em geral.

  O CAIO Vitória, não mais produzido, mas ainda visto nos dias atuais, é um dos modelos de veículos que não passou em branco na história. Deixou não só um legado, mas contribuiu para o surgimento de novidades e para o desenvolvimento dos ônibus e sistemas brasileiros.