Linhas de ônibus especiais para levarem animais para evento:

     Transporte deve ser feito em caixas especiais Foto - Procura-se Cachorro

Serão três linhas que vão funcionar apenas neste domingo em direção ao SP Animal, que ocorre em frente ao Estádio do Pacaembu.

Neste domingo, 27 de agosto de 2017, a Prefeitura de São Paulo realiza o evento SP Animal que ocorre em frente ao Estádio do Pacaembu, na Praça Charles Miller.

O evento terá diversos serviços gratuitos voltados para o bem-estar dos animais como tratamentos e exames clínicos e também marca o início da campanha de vacinação antirrábica na cidade.

A SPTrans – São Paulo Transporte juntamente com as empresas de ônibus vai oferecer três linhas especiais para as pessoas interessadas em ir ao evento junto com seus animais de estimação.

O transporte deve ser feito em caixas especiais e os animais podem ter até 12 quilos.

A tarifa é de R$ 3,80 (a mesma que a do sistema) e será aceito o Bilhete Único.

Os ônibus vão funcionar das 8h às 14h, com intervalos de 15 minutos e saída de três locais: Praça da República, Terminal Barra Funda e Terminal Pinheiros.



Confira os itinerários:

República – Pacaembu

Obs: Deverá ter portas à esquerda para realizar o embarque/desembarque no Corredor Central da Rua da Consolação.

Ponto Inicial: Praça da República (Ponto do PAESE)

Ponto Final: Rua Arnolfo Azevedo, 61/75

Itinerário:

Ida: Praça da República, Av. Ipiranga, Rua da Consolação, Av. Paulista, Complexo Viário, Av. Dr. Arnaldo, Rua Cardoso de Almeida, Rua Almirante Pereira Guimarães, Av. Arnolfo Azevedo;

Volta: Av. Arnolfo Azevedo, Praça Charles Miller, retorno, Praça Charles Miller, Av. Arnolfo Azevedo, Rua Almirante Pereira Guimarães, Rua Tácito de Almeida, Rua Cardoso de Almeida, Av. Dr. Arnaldo, Complexo Viário, Rua da Consolação, Rua Cel. Xavier de Toledo, Praça Ramos de Azevedo, Rua Conselheiro Crispiniano, Av. São João, Av. Ipiranga, Praça da República.

Terminal Pinheiros – Pacaembu

Ponto Inicial: Terminal Pinheiros (Plataforma 4 – TS da linha 846M-10)

Ponto Final: Rua Arnolfo Azevedo, 61/75

Itinerário:

Ida: Terminal Pinheiros, Rua Capri, Rua Paes Leme, Lgo. dos Pinheiros, Rua Teodoro Sampaio, Av. Dr. Arnaldo, Rua Cardoso de Almeida, Rua Almirante Pereira Guimarães, Av. Arnolfo Azevedo.

Volta: Av. Arnolfo Azevedo, Praça Charles Miller, retorno, Praça Charles Miller, Av. Arnolfo Azevedo, Rua Almirante Pereira Guimarães, Rua Tácito de Almeida, Rua Cardoso de Almeida, Av. Dr. Arnaldo, Rua Cardeal Arcoverde, Rua Baltazar Carrasco, Rua Chopin Tavares de Lima, Rua Sumidouro, Rua Gilberto Sabino, Terminal Pinheiros.



Metrô Barra Funda – Pacaembu

Ponto Inicial: Terminal Metrô Barra Funda Lado Sul (Plataforma B – TS Linhas 6232-10 e 8252-10)

Ponto Final: Rua Arnolfo Azevedo, 61/75

Itinerário:

Ida: Terminal Metrô Barra Funda, Av. Auro Soares de Moura Andrade, retorno, Av. Auro Soares de Moura Andrade, Alameda Olga, Rua Tagipuru, Av. Dr. Adolpho Pinto, Av. Francisco Matarazzo, Rua Cardoso de Almeida, Rua Zequinha de Abreu, Av. Arnolfo Azevedo.

Volta: Av. Arnolfo Azevedo, Praça Charles Miller, retorno, Praça Charles Miller, Av. Arnolfo Azevedo, Rua Zequinha de Abreu, Rua Cardoso de Almeida, Rua Turiassú, Rua Traipú, Av. Gen. Olímpio da Silveira, Rua Tupi, Rua Dr. Cândido Espinheira, Av. Pacaembú, Praça Vicente Celestino, Av. Auro Soares de Moura Andrade, Terminal Metrô Barra Funda.



O evento terá os seguintes serviços:

– Vacinação antirrábica;

– Microchipagem;

– RGA (RG Animal);

– Encaminhamento para adoção;

– Passeio de cães – percurso de 1,5 km, das 10h às 11h;

– Food trucks – mais de 10 trucks, de vários tipos de cozinha;

– Orientação para castração;

– Informações para guarda responsável de animais;

– Distribuição de brindes.

FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE

Cidades brasileiras devem adotar nova tarifas de ônibus que prevê custos maiores

Ônibus urbanos. Envelhecimento e depreciação dos veículos também são considerados nos custos que integram as tarifas

Riscos das empresas de ônibus, novas tecnologias, impactos de variação de demanda, entre outros itens, são considerados por metodologia desenvolvida pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos para substituir modelo do Geipot

A ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos apresentou nesta segunda-feira, 21 de agosto de 2017, em São Paulo, uma nova versão de planilha básica de tarifas de ônibus que deve ser adotada pelas cidades brasileiras.

O trabalho procurou atualizar a antiga planilha do Geipot – Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, hoje Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte, que foi publicada em 1983 e revisada em 1991, 1994 e 1996.

Grande parte das cidades brasileiras usa esta planilha do Geipot.

O modelo apresentado pela ANTP relaciona custos que não eram contabilizados pelas versões anteriores, como com bilhetagem eletrônica, GPS e central de monitoramento nas garagens, ARLA 32 (um fluido usado para reduzir a poluição emitida pelos ônibus) e custos ambientais.

Além disso, a planilha agora leva em conta os riscos enfrentados pelos empresários de ônibus, como, por exemplo, ataques aos coletivos, alterações nos sistemas de transportes, queda da demanda de passageiros, congelamento de tarifas e não repasses de subsídios.

Estes riscos podem ou não acontecer, mas estarão na remuneração aos empresários de ônibus. Caso não ocorram, não há uma fórmula ou previsão de o empresário devolver o dinheiro ao poder público ou para um fundo de transportes. Assim, o risco não concretizado vai virar lucro. O item faz parte da remuneração da prestação de serviços das empresas de ônibus.

Segundo o superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli, o objetivo da planilha é dar transparência ao passageiro sobre o que é lucro ou não do empresário de ônibus.

“A planilha vai tornar clara e precisa a forma de calcular os custos dos sistemas de ônibus. Todos os principais custos envolvidos no transporte coletivo estão previstos na planilha. Também vai colocar com clareza hoje a distinção do que seja o lucro do sistema de transportes, para tornar claro que existe o custeio do sistema e de onde vem este lucro. Na planilha anterior, não havia distinção entre remuneração de capital e lucro, o que dava margens de desconfianças de que os sistemas eram uma caixa preta. Na planilha antiga existia uma taxa de remuneração de capital de 12% ao ano, mas não era claro se era só remuneração de capital ou se estava remunerando outra coisa. Agora isso foi separado”

 Néspoli admite que a inclusão de novos custos pode ampliar o valor final do cálculo para definir as tarifas.

“A planilha em si não faz nem aumentar e nem diminuir necessariamente a tarifa, o que vai fazer isso acontecer é a forma como a cidade insere os indicadores de custos. Sem dúvida mais elementos inseridos no cálculo vão impactar sim, esses custos já eram, de certa forma, corrigidos nos municípios que têm equipe técnicas que tomavam as planilhas e, de alguma maneira, faziam alguma atualização. Antes não tinha um documento nacional onde estas alterações ficassem expressas. De fato, hoje, os sistemas de transportes estão custando mais, mas é possível através de outros instrumentos como planejamento da rede, aumento da velocidade média comercial, reduzir aí sim os custos.”

A ANTP fez simulações dos valores de custos para definição das tarifas na metodologia apresentada e do atual método do Geipot para cada porte de cidade. Os valores finais podem ficar até 11% maiores em comparação ao que é calculado hoje.

“O objetivo foi acabar com o esconde-esconde da sociedade que já pagava muita coisa embutida na tarifa e que não estava discriminada. Todas as inclusões nesta planilha dão um viés de alta para as tarifas, mas também mostram os custos que podem ser cortados ou reduzidos” – disse o sócio da Oficina Engenheiros Consultores Associados Ltda, Antonio Luiz Mourão Santana, que atuou na elaboração do novo material, .

Sobre os riscos fazerem parte dos ganhos dos empresários de ônibus, o consultor da FGV – Fundação Getúlio Vargas, Eduardo Fleury, reconhece que os incidentes não ocorridos se transformam em dinheiro para os frotistas, mas afirma que a planilha busca um equilíbrio.

“O risco que não acontece vira lucro, mas a planilha busca ver o contrato de maneira global, havendo um equilíbrio. Alguns riscos podem não ocorrer, mas outros podem acontecer mais do que o previsto” – explicou.

Também ajudaram a elaborar o novo modelo de planilha secretários municipais de transportes, técnicos do setor público e as próprias empresas de ônibus por meio da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano.

Foram analisados ao menos 21 contratos de diferentes sistemas de transportes.

Os subsídios também são considerados pela nova planilha, que seriam deduzidos caso fossem aplicados nos sistemas:

A planilha elaborada pela ANTP também insere custos como aluguel de garagem, veículos de apoio e prestação de serviços em corredores, terminais e estações.

A ANTP, na apresentação sugeriu uma série de medidas para a redução dos custos dos transportes, grande parte de responsabilidade do poder público, como construção de corredores, e em benefício das empresas, como a eliminação dos cobradores de ônibus, garantia de aumento todos os anos das tarifas e isenções tributárias:

Para aumentar a arrecadação dos sistemas de transportes, a ANTP sugere restrições às gratuidades, que hoje são embutidas nas tarifas da maior parte dos sistemas brasileiros e pagas pelos passageiros comuns, e a criação de receitas extras, como a Cide Municipal – tributação sobre os combustíveis cuja arrecadação seria destinada aos municípios para baratear as tarifas, pedágio urbano e outras fontes de verbas para o passe-livre de idosos e estudantes.

Os custos da inclusão de ônibus menos poluentes, como trólebus, híbridos e elétricos, tecnologias que não agradam a todos os empresários, não foram considerados nesta nova planilha.

FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE

Justiça determina a redução de 20 centavos em tarifa de ônibus

    Empresas devem ser notificadas

Decisão atende ação movida pelo Ministério Público do Estado, que considerou abusivo reajuste de 2015


Em quanto as empresas de ônibus se queixam do congelamento das tarifas determinado pelo prefeito Marcelo Crivella e pelo vice e secretário de transportes, Fernando Mac Dowell, a Justiça do Rio de Janeiro determinou a redução do valor da tarifa em 20 centavos.

Com isso, pela determinação judicial, o valor deve ser reduzido dos atuais R$ 3,80 para R$ 3,60.

A 20ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, pela maioria dos desembargadores (4 votos contra 1), deu provimento ao recurso de apelação proposto pelo Ministério Público do Rio de Janeiro – MPRJ contra o acréscimo ao reajuste anual de tarifa de ônibus previsto no contrato de concessão aplicado em 2015.

A decisão obriga a prefeitura a reduzir o valor da tarifa ao estágio anterior ao aumento de 2015, mas com correção. Também são réus no processo o Consórcio Internorte de Transportes, Consórcio Intersul de Transportes, Consórcio Santa Cruz de Transportes e Consórcio Transcarioca de Transportes.

Prefeitura e empresas de ônibus podem recorrer, mas devem obedecer à determinação.

O Ministério Público alega que em 2015, o Município autorizou um novo reajuste da tarifa de ônibus, passando de R$ 3,00 a R$ 3,40, a partir de 1° de janeiro, um acréscimo de R$ 0,20 acima do reajuste de 6,23% contratual. Como justificativa do Decreto 39.707/2014, o Município invocou o artigo 3º, parágrafo único da Lei 5.211/10. A referida norma, no entanto, é apontada pelo MPRJ como inconstitucional, por esvaziar a previsão legal firmada pelo contrato de concessão assinado junto às empresas. Para o MPRJ, a Prefeitura implementou um aumento fora das balizas contratuais com a justificativa de subsidiar a instalação de ar-condicionado nos ônibus e gratuidades.

O valor de R$ 3,60 já é corrigido.

Em nota, o promotor de Justiça Rodrigo Terra disse que o reajuste se baseou em regras anteriores à licitação dos transportes e passou para os passageiros os custos totais de renovação de frota com ar-condicionado, mas a troca dos veículos foi parcial.

“A Municipalidade retrocede com a aprovação do aumento de tarifa em discussão, à época anterior à licitação das linhas de ônibus, em que não se cogitava de transparência da política tarifária e os reajustes pululavam à razão de até três vezes por ano e sempre a índices superiores aos da variação da inflação medida no período respectivo. Outro ponto importante a se salientar é que o Poder Concedente, com o presente aumento, repassou para os usuários, ainda que de forma parcial, os ônus relativos ao incremento da frota com instalação de aparelhos de ar condicionado, o que, efetivamente não ocorreu”,




FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE

Ônibus Rodoviários de 15 metros agitam mercado

     Expresso Nordeste foi uma das grandes empresas a optarem pelo modelo

Montadoras e encarroçadoras dizem que há filas de encomendas

Uma solicitação antiga dos transportadores de passageiros, que só entrou em prática neste ano, a ampliação do comprimento máximo total de ônibus rodoviários de 14 metros para 15 metros, tem sido também um alento para montadoras e encarroçadoras de ônibus em época de crise.

Como os veículos, em uma só viagem, conseguem levar até 16 passageiros a mais, praticamente com os mesmos custos do modelo de 14 metros, a rentabilidade dos donos de empresas de ônibus aumenta. O setor estava preocupado com o aumento dos “espaços não remunerados”, com mais lugares para pessoas portadoras de deficiência e gratuidades, como a jovens de baixa renda e idosos, determinadas por lei federal.

Em reportagem feita pela jornalista Cleide Silva, de o Estado de São Paulo, alguns fabricantes se manifestaram. O Diário do Transporte também ouviu neste mês representantes de montadoras.

“Quando as leis vão ao encontro do que o setor precisa, há um ganho geral. Enquanto no segmento de ônibus urbanos, há entraves como definições de tarifas e dificuldades de se encontrar uma solução para o custeio das gratuidades, no setor de veículos rodoviários, o ônibus de 15 metros foi o atendimento de uma demanda antiga que pode aquecer o segmento, beneficiando os passageiros” – disse nesta semana o presidente da Volvo Bus Latin América, Fabiano Todeschini, durante lançamento de um veículo urbano novo, evento que teve cobertura do Diário do Transporte.

Em outubro do ano passado, o Diário do Transporte divulgou em primeira mão os testes do primeiro modelo nacional de 15 metros. As montadoras já faziam a versão para o mercado externo. O veículo foi justamente um Volvo, com carroceria Marcopolo.


Os chassis de 15 metros são fabricados pela Volvo, Mercedes-Benz e Scania.

A Mercedes-Benz apresentou o modelo oficialmente em abril, já com unidades vendidas para grandes empresas como Águia Branca, do Espírito Santo, e Garcia, do Paraná.

O evento teve cobertura do Diário do Transporte. Na ocasião, o diretor de Vendas e Marketing Ônibus da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, disse que a expectativa com o modelo era de expansão deste mercado de ônibus de categoria mais elevada.

“Os ônibus de dois andares 8 x 2, de 14 metros, respondiam por 3% de toda a produção de veículos rodoviários, em especial para turismo de alto luxo e algumas linhas regulares de grande distância. Com este um metro a mais, os ônibus com 4 eixos devem representar 15% do mercado, porque é uma configuração cuja relação custo benefício é maior” – comenta o executivo.


Pela atualização de O Estado de S.Paulo, a Mercedes-Benz já vendeu 24 ônibus de 15 metros, está negociando outros 80 e deve concluir o ano com mais de 200 unidades comercializadas.

A Scania vendeu 152 e deve entregar mais 50.

O preço de cada veículo de 15 metros se aproxima de R$ 1 milhão enquanto a versão de 14 metros custa em torno de R$ 900 mil.

Os empresários de ônibus acreditam que esta diferença de R$ 100 mil facilmente pode se pagar pela maior capacidade de cada veículo. Dependendo da configuração, é possível transportar 69 pessoas num ônibus de 15 metros de dois andares e 53 pessoas num veículo de 14 metros.

Se as montadoras têm registrado bons resultados com os ônibus de 15 metros, as encarroçadoras, consequentemente, também se benficiam.

Dos 541 ônibus rodoviários feitos pela Marcopolo para o mercado interno, segundo a reportagem, metade deste total corresponde a ônibus de 15 metros rodoviários.

A Comil é outra fabricante de carroceria que sente os impactos positivos da versão de 15 metros e já tem negociado lotes maiores, como fez com a Expresso Nordeste, do Paraná.

FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE

Cai para 1,4% o total de ônibus que atenderiam Lei de Mudanças climáticas em

     Maior parte dos veículos que não poluem é formada por trólebus, mas sistemas não devem ser ampliados.

São apenas 212 veículos, sendo que 200 são trólebus

O número de ônibus que atenderiam a Lei de Mudanças Climáticas, criada em 2009 e que previa a substituição de 10% ao ano de ônibus que dependem exclusivamente de óleo diesel por modelos com outras fontes de tração, hoje representa apenas 1,4% da frota ou 212 veículos. Pela Lei, em 2018, nenhum dos 14,7 mil ônibus da cidade deveria usar apenas óleo diesel.

Mas em vez de crescer, a chamada Ecofrota tem diminuído de tamanho.

De acordo com a Lei, Neste ano de 2017 deveria haver 90% de ônibus que não usam somente diesel. No entanto, há no sistema, apenas 1,4% da frota se enquadrando na Lei de Mudanças Climáticas.

Isso significa somente 212 ônibus, sendo que 200 são trólebus (veículos que circulam conectados à rede área de energia), 10 a etanol (havia uma frota de 50, mas depois de problemas técnicos, a maioria foi convertida para diesel) e dois elétricos a bateria.

Em 2011, os ônibus que se enquadravam na Ecofrota, eram 1.561. No ano de 2012, o total foi para 1746, em 2013, subiu mais um pouco, 1846. Em 2014, o total caiu para 646 e, em 2015, erma 656 veículos com tecnologias alternativas à propulsão única por diesel.

Em entrevista ao jornal SPTV, da Globo, o secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, disse que só vai haver mudanças gradativas.

“O ideal é modernizando a frota, reduzindo paulatinamente [os modelos mais poluentes] e incorporando novas tecnologias na medida que elas forem sendo testadas e confiáveis. Isso ainda vai levar algum tempo”

De acordo com o site G1, da Globo, o secretário municipal de transportes disse ainda que houve redução na Ecofrota por ela ser cara. “É difícil você ter a ampliação da rede de trólebus na cidade de São Paulo, porque ela é energia. Essa energia que está cada vez mais cara e escassa, e o custo vai lá para cima.”

Em 29 de junho, Avelleda anunciou a entrada de mais 60 ônibus com bateria no sistema da cidade, mas não deu prazos concretos.

As mudanças do quadro são esperadas com a licitação dos transportes, que deve estipular metas de redução de poluição pelas empresas de ônibus. A promessa é de que o edital seja lançado até o final deste mês.

Também há uma discussão na Câmara Municipal para a apresentação de um cronograma alternativo ao estipulado pelo Artigo 50 da Lei de 2009.

Estudo do Greenpeace mostra que se a frota continuar no atual estágio, com ônibus diesel de tecnologias Euro III e Euro V, pode haver 178.155 mortes precoces e 189.298 internações relacionadas à poluição até 2050.

Se a partir de 2020, os modelos atuais forem trocados por ônibus a biodiesel, elétricos e híbridos, podem ser poupadas 12 mil vidas e haverá 13 mil internações a menos.

Já se todos os ônibus forem elétricos (a bateria e trólebus), a partir de 2020 – cenário improvável por causa das características de viários em alguns bairros, até 2050, 13 mil vidas seriam poupadas e haveria a redução em 14 mil internações.

O estudo mostra que se está ruim na capital paulista, a situação na Grande São Paulo é pior. A qualidade do ar é mais crítica em cidades como Cubatão, Osasco, Guarulhos, São Bernardo do Campo, Santos, São Caetano do Sul, Taboão da Serra e Mauá.

Em muitas destas cidades, os ônibus são mais antigos ainda, muitos usados da capital e têm tecnologias mais poluentes.

Algumas alternativas, muitas nem não novas, mas com modelos atualizados, devem ser testadas na cidade.

FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE

Justiça suspende novamente licitação de VLT

A ordem do magistrado que suspendeu novamente a licitação acatou ação popular. Informação foi publicada no Diário Oficial pelo Governo do Estado

A Justiça da Bahia suspendeu novamente a licitação para implantar o VLT do Subúrbio. A informação foi publicada no Diário Oficial pelo Governo do Estado.

A Justiça havia suspendido o edital de licitação no dia 23 de junho, por decisão do juiz Sérgio Humberto de Quadros Sampaio, da 7ª Vara da Fazenda Pública de Salvador. A decisão do juiz baseou-se no entendimento de que a administração pública corria o risco de celebrar um contrato com cláusulas prejudiciais ao patrimônio e interesses públicos.

No último dia 27, o juiz Ruy Eduardo Almeida Britto, da 6ª Vara da Fazenda Pública de Salvador, concedeu nova liminar, originada em ação popular, e barrou de novo a continuidade da disputa por prazo indeterminado. Britto citou, em seu despacho, a existência de “visível vício insanável” no Edital de Concessão lançado pela Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano (Sedur), responsável pelo projeto. Um dia antes, o Tribunal de Justiça da Bahia havia derrubado outra liminar que impedia a continuidade da licitação.

A Procuradoria-Geral do Estado vai recorrer da nova decisão na segunda instância.

A ordem do magistrado que suspende novamente a licitação do VLT de Salvador acatou ação popular impetrada por Cristina Duarte Farias. O juiz analisou a previsão constante em contrato do pagamento de uma Taxa de Fiscalização pela Concessionária à Companhia de Transporte do Estado da Bahia (CTB), no valor de R$ 400 mil por mês, inicialmente, valor que cairá depois para R$ 100 mil mensais.

Em sua sentença Britto alega que a taxa na verdade é um tributo e, portanto, só pode ser criado mediante lei. O fato do governo do Estado ter inserido essa taxa na licitação levou o juiz a considerar que houve uma tentativa de “burlar o referido comando constitucional” que proíbe a medida.

VLT SUBSTITUIRÁ TRENS DO SUBÚRBIO:

O VLT de Salvador substituirá os trens do Subúrbio Ferroviário de Salvador. O modal terá 19 km de extensão e 21 paradas, ligando a região do Comércio a Paripe. A estimativa é que o percurso no trecho seja realizado em até 40 minutos, beneficiando diretamente mais de 100 mil pessoas/dia.

O projeto do Veículo Leve sobre Trilhos já tem recursos assegurados. O governo realizou um chamamento público, onde foi escolhida a empresa financiadora do sistema, o Fundo de Investimento Inglês Indico PLC. O Fundo firmou compromisso de financiar R$ 1,5 bilhão.

FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE

Ônibus Mercedes-Benz terão reaproveitamento de energia elétrica e vão desligar motor sozinhos

     Novas tecnologias em veículo superarticulado, testado pela empresa Metra, do ABC Paulista

Novidades devem reduzir consumo de combustível e emissões, de acordo com montadora



A sociedade evoluiu, o mercado está mais competitivo e a mobilidade acompanha esse processo, que traz novas exigências ou reforça necessidades antigas.

Hoje um dos principais anseios em relação aos transportes por parte dos cidadãos é mais conforto e agilidade, além da redução dos impactos ambientais. Por outro lado, com falta de políticas que privilegiem de fato o transporte coletivo e instabilidades até mesmo nas definições das tarifas, os operadores de ônibus necessitam de redução dos custos, já que tem sido cada vez mais difícil aumentar os ganhos.

E a tecnologia pode ser essencial neste novo contexto.

A Mercedes-Benz apresenta ao mercado dois sistemas que, segundo a fabricante, podem ajudar a reduzir o consumo de combustível, os custos com manutenção e as emissões de poluentes.

Um destes sistemas, denominado RKM, um é módulo de recuperação de energia elétrica, que “alivia” o motor da necessidade energética dos alternadores. Com este trabalho a menos, há menor “esforço” do motor e, consequentemente, o consumo de combustível tende a cair. A montadora estima uma economia de 2%. Modelos já estão sendo testados, como no Corredor São Mateus-Jabaquara, operado pela Metra. A comercialização deve começar em janeiro somente nos ônibus urbanos padrons, articulados e superarticulados da marca.

O outro sistema, chamado EIS – Engine Idle Shutdown, permite o desligamento automático do motor do ônibus após um período de inatividade. O tempo para o desligamento pode ser programado pela empresa de ônibus, mas originalmente é configurado para ocorrer após quatro minutos de inatividade. Já a partir deste mês, todos os ônibus da marca, urbanos e rodoviários, já saem de fábrica com este sistema, de série.

ENERGIA, QUANDO DOIS É POUCO E TRÊS É DEMAIS:

Segundo a Mercedes-Benz, a energia elétrica gerada pelos alternadores em um ônibus é superdimensionada. Isso ocorre porque como há diferentes configurações exigidas pelos vários sistemas brasileiros, é necessário trabalhar com uma sobra.

Há cidades, por exemplo, que pedem três letreiros eletrônicos no mesmo veículo (traseiro, lateral e frontal), ar-condicionado, câmeras, monitores de TV, carregadores para celulares, entre outros dispositivos.

É impossível fazer um conjunto de alternadores para cada sistema de transporte. Além disso, é muito comum no Brasil, as prefeituras ou governos estaduais pedirem mudanças nas configurações dos ônibus bem no meio do contrato. Por isso, tem de haver energia elétrica de sobra para as mais variadas funções dentro do ônibus: partida, letreiros eletrônicos, faróis, lanternas, luzes internas, validadores, GPS, etc

Mas, para produzir toda esta energia, os alternadores, que são ligados ao motor por correias, fazem com que o propulsor trabalhe mais e gaste mais combustível. E o pior, esta energia extra é desperdiçada.

Na prática, foi queimado combustível (e dinheiro) à toa.

A montadora implantou nos ônibus brasileiros urbanos de motor traseiro um sistema que recupera esta energia, e aproveita novamente para o veículo. Com isso, os alternadores precisam gerar uma energia menor e não “forçam” tanto o motor.

Para que o sistema funcione, a Mercedes-Benz utiliza supercapacitores.

A diferença em relação às baterias, é que os supercapacitores têm a mesma capacidade de armazenamento, mas carregam e descarregam de energia de maneira mais rápida, atendendo assim todo o ciclo de energia extra gerada. Se o sistema demorasse para carregar, continuaria havendo desperdício e os componentes elétricos e eletrônicos dos ônibus não receberiam a energia correta no tempo necessário. Por isso que “guardar” essa energia numa bateria seria menos viável.

O sistema de recuperação de energia age principalmente nos momentos de desaceleração.

Mas atenção. Este sistema não é o KERS – Kinetic Energy Recovery System, ou, a frenagem regenerativa.

Enquanto KERS produz energia, transformando a energia cinética do atrito dos freios em energia elétrica, o RKM recupera a energia que foi produzida pelos alternadores.

“Fizemos simulações e constatamos que este sistema, ao fazer com que os alternadores exijam menos do motor, pode-se conseguir uma economia de 2% de óleo diesel. Com o sistema, o ônibus fica em torno de 2% mais caro, mas pela economia de combustível, essa diferença se paga em três anos, em média” – disse Walter Barbosa.

       Simulação mostra como energia extra é aproveitada

O diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz citou o exemplo do modelo O 500U, urbano de piso baixo.

O veículo tem três alternadores de 80 amperes cada. Sendo assim, é gerada uma energia em torno de 240 amperes. Os dispositivos básicos deste ônibus necessitam de aproximadamente 180 amperes. Com isso, 60 amperes são desperdiçados, com o motor sendo exigido pelos alternadores, gastando combustível, mas não aproveitando toda a energia gerada.

O módulo então vai recuperar os 60 amperes extras e devolver ao sistema para alimentar todos os dispositivos elétricos do ônibus.

Com isso o alternador vai precisar de menos energia e exigir menos do motor deste ônibus.

A quantidade de amperes necessária depende do porte do veículo e também do número de componentes que o ônibus tem.

O sistema de recuperação de energia elétrica estará disponível a partir de janeiro para os ônibus urbanos O500 U (urbano piso baixo) e O 500 M (urbano piso alto), O 500 UA (urbano piso baixo articulado), O 500 MA (urbano piso alto articulado), O500 MDA (urbano de piso alto superarticulado) e O500 UDA (urbano piso baixo superarticulado).

“Realizamos estudos e percebemos que, inicialmente, os investimentos para o módulo e o perfil de consumo e operação justificam o investimento para os ônibus deste porte. No caso do motor frontal, os alternadores ficam próximos às necessidades de geração e consumo de energia e, no caso dos ônibus rodoviários, não há tanto este problema de desperdício porque são veículos que realizam menos paradas, arrancadas e os dispositivos são utilizados de maneira mais uniforme” – complementou Walter.

O sistema também foi implantado no modelo internacional Citaro.

Os super capacitores usados no Brasil, segundo a Mercedes-Benz, têm baixa tensão: 24 V.

PARADA CONSCIENTE:

A cena não é tão rara. Você está no terminal de ônibus, rodoviária o ponto final e vê o veículo parado com motor ligado. Logo vem aquela esperança para o passageiro: “Opa! Meu ônibus vai sair em breve e vou chegar mais cedo em casa ou no trabalho” – Pura ilusão.

Passa o tempo, vão-se os minutos e o ônibus continua ligado. Quando você olha para o veículo, o motorista sequer está dentro.

A prática não representa apenas frustração para os passageiros, mas também significa gastos com combustível e emissões de poluição sem qualquer objetivo.

Não há uma estimativa exata do custo que isso pode representar porque os sistemas de transportes no Brasil têm características diferentes de operação.

Mas, segundo a Mercedes-Benz, esta é uma queixa comum das empresas de ônibus.

A montadora então desenvolveu, com base nesta demanda de mercado, o EIS – Engine Idle Shutdow, sistema que desliga automaticamente o motor do ônibus.

O item passa a ser de série em todos os modelos da marca, desde micro-ônibus mais simples até rodoviários mais sofisticados e superarticulados, já a partir desse mês de agosto.

De fábrica, o ônibus já vem programado para desligar o motor após quatro minutos de inatividade, mas a empresa pode junto ao concessionário fazer a programação que achar melhor.

Vale lembrar que o sistema não desliga o ônibus nas paradas rápidas para embarque e desembarque ou no trânsito. Assim, não se trata de um start/stop.

Desta forma, o desligamento automático só vai funcionar nas seguintes condições: o motor deve estar em marcha lenta, o freio de estacionamento deve estar acionado, o freio de serviço (pedal) livre e a marcha deve estar na posição neutra ou desengatada.

Sobre os impactos do custo em relação aos combustíveis por causa da prática de o motorista deixar o veículo ligado de forma desnecessária, a Mercedes-Benz a título apenas de ilustração, utilizou como exemplo a frota de ônibus da capital paulista, que é de 14.700 veículos aproximadamente e o preço do diesel em R$ 2,60 o litro, ainda sem a tributação do PIS/Cofins elevada.

Se por dia, todos estes ônibus ficassem 30 minutos parados em funcionamento, seriam gastos três litros por hora. Ao final do ano, o sistema gastaria R$ 21 milhões de diesel, dinheiro que seria suficiente, por exemplo, para comprar 40 ônibus tipo Padron.

       Projeção da Mercedes-Benz de economia num sistema grande, como de São Paulo

Antes do desligamento, aparecem mensagens no painel do motorista alertando que o sistema entrará em ação. O objetivo é fazer com que o motorista retome a operação do veículo ou então desligue antes.

       Painel avisa motorista que motor vai ser desligado.

O sistema Fleet Board, da Mercedes-Benz, que monitora em tempo real as operações dos veículos, também foi usado como base para demonstrar que os investimentos neste sistema são vantajosos.

O modelo europeu Citaro também terá a tecnologia.

“Além da economia de combustível e redução das emissões, um dos resultados que esperamos com esse sistema de desligamento automático é conscientizar os motoristas da necessidade de operar corretamente os veículos. Muitas vezes o ônibus é deixado ligado por um esquecimento ou falta de controle” – disse Walter.

É possível instalar um módulo em ônibus usados, desde que fabricados a partir de agosto de 2016 e que já tenham o novo painel da marca.

FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE

Novo Ônibus urbano Volvo: B8R

Volvo apresentou nesta terça-feira, 08 de julho de 2017, novo modelo de ônibus urbano para os mercados Brasil e América Latina.

Veículo substitui o atual B290R

A Volvo apresentou nesta terça-feira, 08 de agosto de 2017, um novo modelo de ônibus urbano para atender o mercado Brasil e os demais países da América Latina.

Trata- se do B8R, que já opera em testes pela Viação Santa Brígida, da Capital paulista.

O modelo substituiu o B7R ou B290R.

O motor tem oito litros e potência de 250 cavalos, com torque de 950 Nm e com duas novas versões de caixa da Voith e ZF.

De acordo com a Volvo, com a mudança no diferencial, o ônibus tem o mesmo desempenho que o anterior, de 290 cavalos.

A empresa diz que disponibilidade, consumo e desempenho foram pensados no projeto.

A troca de óleo passa a ser em 40 mil km. Antes, com o B290 eram 30 mil Km.

A maior faixa de torque, em 34%, melhora o desempenho do Ônibus, mesmo para motoristas menos experientes.

A Volvo ainda diz que com estas mudanças, os custos de manutenção e consumo pode cair entre 3% e 4%.

A relação sem ar condicionado é de 5.63:1 e com ar, 6.17:1.

A Volvo ainda disse que as outras características do B290R, como suspensão e maior raio de giro.

“Estamos ouvindo as necessidades do mercado, um ônibus mais econômico, compatível com a realidade atual das operações urbanas, sem deixar de lado o desempenho. Entendemos que as cidades precisam evoluir para transportes mais qualificados. Quando há crise econômica, como o atual momento, a tendência é que as prefeituras e empresas ofereçam o que é possível, com o motor frontal. Mas temos de pensar além do atual momento. Na América Latina, este processo tem ocorrido. Exemplo é o Transantiago, no Chile. Lá se pensa em 2.200 ônibus, dos quais 90 100% elétricos, 90 especiais, como de dois andares, e a maioria Euro VI” explicou o presidente da Volvo Bus Latin América, Fabiano Todeschini

O Diário do Transporte está em Curitiba acompanhando o lançamento.

CONECTIVIDADE

O B8R possui também de série itens e conectividade.

Entre estes itens, está o I Coaching, que é uma espécie de treinador virtual.

Em tempo real, o ônibus alerta para o motorista atitudes inadequadas, como frenagem, direção com consumo excessivo, curvas mal feitas, etc

Todos estes dados ficam gravados no veículo para posterior treinamento.

Há também um botão de emergência ou de assistência, que quando acionado pelo motorista em casos como quebras, assaltos, etc. No momento do acionamento on line a garagem tem acesso a hora, local e velocidade quando o botão foi apertado.

É possível determinar padrões operacionais por região pelo sistema de conectividade. Assim, o empresário pode traçar parâmetros com base na realidade d de cada sistema ou cidade.

O motor faz parte da plataforma global de motores da empresa. O propulsor será feito com maior nível de nacionalização e em Curitiba para toda a América Latina.

Em áreas para a América Latina de tráfego mais exigente, o B 8R pode ter motor de 330 cavalos, o B330R, mas segundo a Volvo, para o mercado brasileiro, a indicação será o B250R.

O modelo possui configurações para piso baixo e piso alto convencional e, se por uma importadora acreditada pelo Inmetro, o frotista pode colocar terceiro eixo.

Desde o lançamento, o modelo anterior B7R, vendeu 1500 Veículos no Brasil e 5000 na América Latina.

Com o B8R, a Volvo quer expandir estes números.

FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE